 |
|
Vyberte si
Tatra
Pokaždé, když chci mluvit o Tatře, nejde mi to lehce. Tedy - mluvím o ní rád a dlouho, ale vždy při takovém projevu si vzpomenu, jak macešsky se osud k této kdysi slavné automobilce zachoval.
Tatra je bezesesporu automobilka, která přispěla k rozvoji automobilismu takovou měrou, jako málokterá jiná firma. Na následujících řádcích se pokusím vyjmenovat ty nejpřevratnější novinky, kterými Tatra několikrát zcela změnila tvář automobilového světa.
Dnes už jen málokdo ví, že Tatra patří do pětice nejstarších automobilek na světě. Ale jeden pojem z oněch "dřevních" let automobilismu je známý asi všem: Präsident. První automobil zkonstruovaný ve střední Evropě. Podívejte se sami, jak krásně tento dědeček vypadal. Pokud vás zajímá rok vzniku, tak to bylo v roce 1898.
Ještě předtím, než se Tatra stala automobilkou, vyráběly se v Kopřivnici luxusní kočáry. A právě Präsident byl vlastně luxusní kočár, který byl poháněný benzínovým motorem. Tou dobou se Tatra ještě dávno nejmenovala "Tatra", toto své jméno dostala až v roce 1919, když kopřivničtí testovali ve Vysokých Tatrách jeden ze svých nových vozů. A protože vůz překonával i terén, na který bylo každé motorové vozidlo do té doby krátké - byl název nasnadě: automobilka nesla od té doby název TATRA, stejně hrdý, jako štíty karpatských hor.
Největší úspěchy
Jak jsem již řekl, Tatra hrála v rozvoji světového automobilismu velmi významnou roli. Nechci však, aby tato stránka byla plná (pro někoho nudných) technických dat. Čili ti, kteří mají auta rádi, mají možnost si přečíst detailnější dějiny Tatry.
Pro ty ostatní uvedu alespoň to nejzajímavější. Při dnešní míře národního sebevědomí zní dost divně, když řeknu, že Češi mohli hrát v nějakém průmyslovém odvětví absolutní prim. Ale co se týče automobilismu, je tomu opravdu tak. Nevěříte ? Také se mi před pár lety nechtělo. Je ale pravdou, že to, co je dodnes v koncepci výroby automobilů tím základním a nejdůležitějším, pochází z Tatry. To, o čem mluvím, je konstrukce motoru a karoserie.
Jistě víte, jak rozeznat "veterána" od modernějšího vozu. Veterán je hranatý, má vystrčené světlomety, kolmé čelní sklo, všude samá cingrlátka, vypuklé blatníky, stupátka vedle dveří, atd... Zkrátka vypadá asi nějak tahle.
Hezky se na to dívá, ale k praktičnosti má takovýto design daleko. Aby auto mohlo dosáhnout rozumných rychlostí a nebylo při tom moc hlučné, je třeba docílit co nejmenšího tření s okolní atmosférou. To ví dnes každé malé dítě.
Víte, kdy se objevil na světě první aerodynamický automobil ? Kdy vlastně skončila éra veteránů a kdy začala jezdit auta oblá, aerodynamická ? Nebylo to náhodou v šedesátých letech ? Ano, v šedesátých letech se ve světě začaly masově produkovat aerodynamická auta se samonosnou karoserií. Ovšem první sériově vyráběný aerodynamický vůz vyjel na silnice o celých třicet let dříve - a byl to český automobil !! Psal se rok 1933 a na svět se vyklubala Tatra 77.
Ať už máte dneska jakékoliv auto, domácí nebo zahraniční, základní konstrukční rysy jsou na vašem voze stejné, jako na první aerodynamické Tatře. Můžou se měnit styly zaoblení, ale to základní je stejné. Ani Ford,ani Mercedes, ani BMW, Peugeot, Renault nebo kdokoliv jiný nepřišel s tímto návrhem dříve než Tatra. Ba právě naopak. Všechny tyto slavné světové značky měly za Tatrou mnoho let zpoždění.
Snad nejdůležitějším prvkem každého auta je motor. A stejně tak, jako u karoserií, právě Tatra přivedla na svět koncepci motoru OHC (co to je si můžete přečíst v té detailnější části). A opět je to ten samý případ, jako u aerodynamické karoserie - máte-li auto, motor v něm je dělaný podle tatrováckého návrhu z roku (a teď se podržte) 1906 !!
Takže abych to shrnul: Tatra dala světu princip motoru OHC a aerodynamickou karoserii. Všemožných chytrých inovací vymysleli pochopitelně více, ale nic už nebylo tak převratné. Koneckonců, dokud budou automobily jezdit na benzín a po čtyřech kolech, těžko se něco převratnějšího vymyslí.
Zdá se vám tohle málo ??
Tatra dobyla za své slavné éry mnoho úspěchů, ale žádný nebyl tak úžasný, jako výprava dvou českých cestovatelů napříč Afrikou a Jižní Amerikou. Kdo by neznal jména Hanzelka a Zikmund ? Dva inženýři, kteří se svou sériovou Tatrou projeli končiny, které do té doby (a ani dlouho po nich) nikdo s osobním autem neprojel. Na svých cestách urazili H&Z trasu delší, než je obvod Země po rovníku. A to v naprosto extrémních podmínkách, kde většinou nebyly silnice a jedinou cestou byla koryta vyschlých řek. Tatra byl první sériový osobní vůz, který sólo zdolal Núbijskou poušť a vystoupal na vrcholky And. Když se po několika letech Hanzelka a Zikmund vrátili domů, byla jejich Tatra rozebrána a - zjistilo se, že - cituji - "vůz je zcela v pořádku a schopen další cesty".
Jak je možné, že automobil, který skoro čtyři roky překonával ty nejhorší přírodní překážky, vrátil domů v prvotřídním stavu ? Protože byl kvalitní. Největší důraz při výrobě kladli v Tatře vždy na kvalitu - jak návrhu, tak dílenského zpracování.
Násilné zásahy
Co se tedy vlastně stalo ? Proč se ze slavné automobilky, kterou věnčil jeden úspěch za druhým, stala krachující firma, která nemá odbyt a topí se v dluzích ? Dlouhou dobu to bylo způsobeno různými vládními zásahy z venčí.
První zásah přichází v roce 1939. Tou dobou už jsme byli "Protektorátem Čechy a Morava", když se v Berlíně konal autosalón, na kterém bezkonkurenčně jeden z tatrováckých vozů roznesl na kopytech konkurenční německý automobil značky Volkswagen. Jednalo se o Tatru 97, která byla zmenšenou verzí výše zmíněné Tatry 87. Sám Hitler tehdy zakázal Tatru 97 vyrábět. Je dokonce možné, že výkresy Tatry 97 byly použity při tvorbě legendárního VW Beatle. O tomto nechci moc spekulovat, nicméně jistá podobnost mezi T 97 a prvními "broučky" ze 40. let tady je.
Po II. světové válce přišla na trh se svým asi nejslavnějším vozem (alespoň ve světě), a to Tatraplánem. Tatraplán byl automobil, který byl vyráběn přesně podle tradičních tatrováckých zásad. To znamená: precizní, kvalitní, pohodlný, kvalitní a luxusní vůz. Jenže přišel na svět v nevhodném státě a v nevhodnou dobu.
Až doteď jsem se vyhnul tomu, aby tato stránka měla politický podtext. Ale vzhledem k tomu, že teď uvedu ty největší "sviňárny", které byly Tatře provedeny, už se politice nevyhnu.
Od vítězství "pracujícího lidu" v roce 1948 to začalo jít s našimi automobilkami z kopce. Vládními výnosy se zavíraly tak slavné automobilky jako Aero, a celý tento proces vyvrcholil v roce 1953, kdy u nás zůstaly jen dvě továrny produkující osobní automobily: Tatra Kopřivnice a Škoda Mladá Boleslav. Tatra neměla tu správnou geografickou pozici vůči hlavnímu městu a to byla její smůla.
V roce 1953 tedy vláda Československé republiky zakázala vyrábět osobní automobily v Tatře Kopřivnice. Proč ? Že by vozy nešly na odbyt ? No, tímto kritériem se komunističtí plánovači zrovna moc neřídili (a nejenom v tomto případě). Prostě šlo o to, že konkurence je jev převzatý z kapitalismu a tudíž škodlivý. A proto bylo třeba provést taková opatření, která by zredukovala počet našich automobilek na jednu. Proč byla za naše monopolní výrobkyni automobilů zvolena mladoboleslavská Škodovka nepochopím nikdy - alespoň ne na racionální úrovni.
Korunu tomu všemu nasadil fakt, že technické výkresy Tatraplánu byly zabaveny a předány výrobnímu oddělení AZNP (Automobilové závody, Národní podnik) Škoda. Škodovka tehdy neměla ani výrobní program, ani ponětí o kvalitě. Škodováci začali montovat Tatraplány po svém. A to znamená nekvalitně. Po několika málo letech byla výroba Tatraplánu díky stále se zhoršující kvalitě v AZNP Škoda Mladá Boleslav ukončena.
Proč vlastně byla uzavřena úspěšná automobilka a místo toho se monopolním výrobcem stal někdo, kdo neměl co vyrábět, a když něco k vyrábění dostal, ani to nedokázal udělat kvalitně ?
Odpovědí může být více:"Velkému bratru" SSSR se jistě nemohlo líbit, že nějaká malá automobilka v malé satelitní zemi vyrábí lepší auta než jsou Volhy a Čajky. A tak "výrobní glejt" dali do ruky tomu nejhoršímu. A vybrali si "dobře": až na pár (většinou designérských) výjimek vyráběli v Mladé Boleslavi za celých 40 let komunismu auta, za která jsme se mohli jen stydět.
Je také možné, že o tom, která automobilka bude "popravena", rozhodoval někdo, kdo měl vazby na Škodu. A tehdy si přihřál polívčičku. Nebudu chodit kolem horké kaše - to, co se na poli automobilového průmyslu během vlády komunistů (bohužel i po nich) dálo, bylo (a mnohdy stále je) pěkné svinstvo.
Takže rokem 53 končí nejen Tatraplán, ale i běžné lidové vozy. V Tatře totiž sice vždy vyráběli nejluxusnější auta, ale zároveň prodávali i vozítka lidová, která byla cenově dostupná běžným lidem. Stejně jako ty luxusní vozy, byly i levnější auta dělaná stejně precizně, jako ty luxusnější typy.
Za celou éru komunismu pak Tatře byla přisouzená role výrobce nákladních vozidel. O náklaďácích zde psát nebudu, stačí jen, když uvedu jediné slovo: DAKKAR Chápete ?
"Komunistické" limuzíny
Přece jen však Tatře nezůstaly jen náklaďáky. Vláda si už v roce 1955 objednala u Tatry luxusní reprezentační vůz. A to už Tatře zůstalo. Nejdříve přišla s Tatrou 603 a pak s Tatrou 613. Proč si vlastně vládnoucí garnitura neobjednala reprezentační vůz ve Škodovce ? Zcela jistě proto, že toto byl vůz pro mocipány osobně a tam už si museli zvolit kvalitní automobilku. Slušného auta by se od AZNP asi těžko dočkali.
Tatra 603 předčila svými jízdními vlastnostmi všechny soudobé vozy. Vždyť z 18 světových závodů, kterých se závodní "šestsettrojka" účastnila, vyhrála 16.
A design ? Vidíte sami. Zkuste si vzpomenout na nějaké Audi nebo BMW z roku 1955.
První Tatra 613 byla navržena ještě v šedesátých letech. Kdybych měl psát o tom, jak je vůz pohodlný a jaké má jízdní vlastnosti, opakoval bych se. Sám jednu T 613 mám, a když chci, můžu moderním BMW, Mazdám atd.. zamávat ze zadního okénka. A to je mezi Tatrou a ostatními auty třicetiletá konstrukční propast.
Většinou našeho národa ale T 613 není moc oblíbený vůz. Ani se nedivím.
Mám ještě v živé paměti, jak na mě působily televizní noviny z dob reálného
socialismu:
k budově ÚV KSČ se sjížděla jedna obludná černá rakev za druhou
a z jejich zadních dveří vystupoval jeden přestárlý páprda za druhým.
"Šestsettřináctky" se staly "komunistickým autem" a to jim nikdo nemůže odpárat ani
dnes.
Ale pochopitelně - ta auta za to nemohla. Nenávidí dnes někdo Mercedesy za to, že v nich jezdil Hitler ? Ne, tahle otázka je jen k pousmání. Mercedesy jsou naopak snem mnoha lidí. Problém je v tom, že našimi Mercedesy mohly být Tatry, kdyby se ovšem události neodehrávaly tak, jak se odehrály.
Bohužel od té doby, co se začala vyrábět T-613 už toho Tatra mnoho nového nevyrobila. Tedy - ne, že by neměli co. Jejich prototypy z 80. let byly opět o mnoho let vepředu, jenže Tatra už nedostala povolení nic vyrábět. A přitom měla Tatra v roce 86 sestavený vůz, který už měl automatickou převodovku, vstřikování paliva a pohon 4x4. Dosahoval rychlosti až 250 km/h a karoserie vypadala tak, jak dnes vypadají nejnovější Ferrari.
Ať už přišli tatrováci s jakoukoliv novinkou, žádná nebyla schválena do výroby. Ale kdyby, se tyto prototypy začaly sériově vyrábět, asi bychom nehleděli obdivně na nějaké Audiny, BMW a Mercedesy, ale mohli jsem být hrdí na svá vlastní česká auta! Ovšem to bychom nesměli být v područí SSSR. Popravdě řečeno - nedokážu pochopit, proč komunisti nechtěli dovolit, aby se úspěšné projekty (a nejenom v Tatře) realizovaly. Kdyby však minulý režim zůstal jen u toho ! Kromě toho, že Tatra nemohla vyrábět, nemohla ani inovovat výrobní zařízení. A tak se všechna ta fantasticky spolehlivá auta dělala doslova "na koleně". A přitom neztratila nic ze své kvality. Kdo měl kdy nějakou Škodu 100 - 120, si jistě vzpomene, jak musel v jednom kuse ležet pod autem, aby vůbec jelo.
Ovšem tu největší škodu, jakou Tatře komunisté způsobili, bylo to, že se Tatra stala symbolem vládnoucích špiček. A když komunistický režim padl, všichni se začali nenáviděných Tater zbavovat. Bylo to prostě něco, co až příliš silně připomínalo dobu, na kterou chtěli všichni urychleně zapomenout. Je to paradox - symbolem komunismu se stal výrobek automobilky, které právě komunisti nejvíce ublížili.
Léta úpadku
Ale abych tady jen nenadával: "komunisté sem, komunisté tam..." i to, co se dálo a děje s Tatrou v éře novodobého kapitalismu je pěkná špína. Všichni si pamatujete, jak se začátkem devadesátých let privatizovala Škoda Mladá Boleslav. Tehdy byl kolem celé kauzy strašný průvan, intenzivně se hledal zahraniční vlastník, všechno se diskutovalo v médiích a vláda Škodovku úspěšně a regulérně privatizovala. Dnes můžeme všichni říci, že měla šťastnou ruku. Volkswagen provedl ve Škodovce doslova revoluci - vyházel neschopné vedení, nainvestoval těžké miliardy do nové továrny, donutil dělníky vyrábět díly přesně a ne se "zemědělskou vůlí". Zkrátka a dobře - Škodovka roste a za pár let to bude opravdu kvalitní značka.
Privatizace Tatry byl ovšem úplně jiný případ. Ono se to ani nedá nazvat privatizací. Naprosto záhadnými majetkovými přesuny došlo k tomu, že Tatra se ocitla v několikamiliardových dluzích a bez rozumného vlastníka, který by ji někam vedl. Naprosto záhadný a zcela ojedinělý krok vlády byl, když do funkce generálního ředitele dosadila ředitele Chrysleru. Ten ovšem řídil firmu faxem z Ameriky natolik zvláštním způsobem, že to spíš vypadalo, jako by byl placený za to, aby se Tatra už nevzpamatovala.
Věci, nad kterými zůstával rozum stát, se ovšem dály i pak. Kontrolní balík akcií Tatry koupila Škoda Plzeň a to, co se v Tatře dálo od té doby se dá pojmenovat dvěma slovy: "úmyslná likvidace." Co všechno bylo v několika minulých letech učiněno a také "neučiněno" (protože neustálé odkládání klíčových rozhodnutí může způsobit stejně tolik zla) není nic jiného, než souvislá a setrvalá snaha ukončit existenci automobilky.
Na pár světlých výjimek snad každý, kdo činil strategická rozhodnutí, která se týkala Tatry, zdržoval, nebo působil tak, aby Tatře uškodil. Protože nechci, abyste si mysleli, že trpím stihomamem, pokusím se některá svá tvrzení hlouběji rozepsat.
Další rány
Ještě předtím ale uvedu jeden čin, který sice možná úmyslný nebyl, ale byl to jeden z prvních "porevolučních" hřebíků do rakve Tatry. Začátkem devadesátých let pozval prezident Havel na oficiální návštěvu tibetského Dalajlámu. Sám jsem tehdy v té euforické době tento skutek velmi vítal, protože jsem byl hrdý na to, jak Češi ukazují světu svou vysokou morální úroveň. Teď, s odstupem času musím říct, že to byla spíš hloupost. Kromě - teď už vyčpělé - euforie nám toto gesto nepřineslo nic dobrého. Ba právě naopak. Na dlouho se totálně zmrazily naše obchodní vztahy s Čínou. Nové kontrakty se neuzavíraly a ty, které byly rozjednány, byly zrušeny. Nevím, o kolik miliard jsme kvůli gestu našeho prezidenta přišli. Ani nevím, kolik jiných firem, které mohl kontrakt s Čínou "nastartovat" k ekonomickému růstu, zašlo na úbytě. Ale vím, co se stalo Tatře.
Tehdy měli v Kopřivnici
To, že Tatra neměla rozumného majitele vyústilo k tomu, že začala "vyhnívat" na úrovni svého vrcholového managementu. Ostatně - stejně jako všechny ostatní státně-akciové podniky u nás. Jeden příklad za všechny: byl dojednaný prodej několika stovek nákladních Tater do Saudské Arábie. Když byly vozy doručeny na místo, tak se kupec "vypařil". Zatímco si vedení Tatry lámalo hlavu, jak tuto situaci řešit, vypařily se i náklaďáky dovezené do Saudské Arábie. Beze srandy - někdo je prostě "šlohnul" a Tatra neviděla ani korunu. Z tiskového prohlášení Tatry pak vyplynulo, že tato "chyba" byla způsobena "nezkušeností a naivitou" managementu. Nevím, udělejte si na to názor sami.
Každopádně největší pohromou pro Tatru byl pan Soudek a jeho Škoda Plzeň. Za jeho kralování to Tatra dovedla takřka až do úplného konce. Kromě toho, že z sejfů unikly mnohé konstrukční unikáty, byla dělána nepochopitelná rozhodnutí.
Modernizace osobních aut
Když jsem psal o osobních autech, skončil jsem u Tatry 613. Ta od svého vzniku prošla několika málo modernizacemi, ale typ, který se vyráběl až do roku 92 byl už značně zastaralý. Tedy, alespoň co se týče provedení interiéru a doplňků vozidla. Od roku 1992 se jednalo sice už o plnohodnotně modernizovaný vůz, ale stále ještě ve starém hávu. Továrna, která se tou dobou už topila v dluzích zadala našemu karosáři Václavu Královi požadavek na nový design, který by si však nevyžadoval velké změny ve výrobních linkách. Jak automobil zkonstruovaný podle jeho návrhu vypadal vidíte na této fotografii.
Návrh je velmi zdařilý, když si představíme, že designér musel být poplatný základním liniím T 613. Automobilka tehdy opravdu neměla peníze na nějaké "radikálnější" změny skeletu a tak musel V. Král provést "jednoduché" změny. V sekci věnované sportovním vozům vám ukážu fotografie jeho Tatry MTX, a uvidíte, jak geniální designér V.Král je.
Králova předělaná šestsettřináctka dostala jméno "Prezident". Sýčkové už tou dobou prorokovali, že Präsidentem vše začalo a Prezidentem vše končí. Bohužel, měli skoro pravdu.
Zde uvedu jednu pikantní zajímavost. Prototyp, který jste viděli na fotografii, byl zdarma nabídnut prezidentu Havlovi. Ten jej ovšem odmítl s lakonickým konstatováním, že je se svými dvěma Mercedesy spokojený. Inu - není nad národní hrdost. Ne, že bych tedy chtěl někomu předepisovat, čím má soukromě jezdit, ale pro účely státní reprezentace mohl náš prezident projevit přece jen více morálky, kterou tak rád často bere do úst. A rozhodně by pro něj přesednutí do Tatry neznamenalo nějaké "řeholní" odříkání - co se pohodlí týče se Tatry vždy vyrovnaly těm nejluxusnějším Mercedesům.
Z mně nepochopitelných důvodů byla výroba nového Prezidenta zaražena. Za drahé peníze byla modernizace T 613 zadána britskému designérovi Geofu Wardlovi. Nechci mu křivdit, odvedl opravdu slušný kus práce. Wardle udělal z šestsettřináctky designově moderní vůz světové úrovně. Posuďte sami.
Tatra 700 je rozhodně impozantní automobil. Neznalý člověk by asi netipoval, že je to automobil vyrobený v České republice. Bohužel zůstalo u jen pár desítek kusů. Výroba byla prý neuvěřitelně ztrátová, alespoň podle managementu Tatry. Možné to je, protože všechny výrobní linky pro osobní vozy byly zastaralé a tak se skoro vše dělalo ručně. Aby se výroba T 700 vyplatila, bylo třeba realizovat větší zakázku. A tu měla Tatra přislíbenou od české vlády.
Výběr vozidel pro vládu
V civilizovaných zemích je zvykem, že vysocí státní činitelé jezdí v nejlepších vozech domácí značky. Představitelé německého estabilishmentu jezdí v Mercedesech, BMW, Audi a možná i Volkswagnech. Britové mají svůj Rols-Royce, Švédové zase Volvo a Saab. Češští státní činitelé jezdí ve všem výše uvedeném.
Komunisté sice za své éry jezdili v našich autech, konkrétně v Tatrách 603 a 613, ale prokázali tím této automobilce spíše medvědí službu. Ale to už jsem psal. Po sametové revoluci se naše špičky začaly vozit ve značkách, které jsem uvedl o odstavec výše. Byly to moderněji vybavené a lépe vypadající vozy a cizí automobilky se jen předháněly, aby "zadarmo" propůjčili své automobily našim představitelům. Není se čemu divit, byla to prostá snaha získat pozice na novém trhu.
Že je T 613 venku ze hry, bylo jasné. Třicet let staré tvary karoserie, zastaralý interiér a výbava neodpovídající požadavkům "moderního" člověka způsobila, že o Tatru nebyl zájem. Proto musela automobilka modernizovat. Finálním výsledkem byla Tatra 700, kterou jste už viděli. A právě důkladnou modernizací podmínila (tehdy ještě Klausova) vláda návrat Tatry do služeb státu. Modernizace tedy nastala a vláda......čekala. Slibovaná objednávka na sto kusů T 700 nepřicházela. Celý problém se odkládal jak na vládní úrovni, tak v parlamentu.
Na co vlastně tehdy vláda čekala ? Myslím, že nejsem daleko od pravdy, když řeknu, že ve hře byly i jiné zájmy. K těm temnějším stránkám konkurenčního boje patří totiž i likvidace konkurenční firmy. A takových, kterým by případné "vzkříšení" Tatry zmenšilo podíl na trhu nebo alespoň zastavilo jeho růst, pár bylo. Kdyby se totiž Tatra opět stala konkurenceschopnou, asi by dokázala soupeřit s firmami jako je BMW a Mercedes v oblasti limuzín, a každopádně by udržela nad vodou svou "náklaďákovou divizi". A nákladní vozy Tatra (i když jsem se o tom zde moc nerozepisoval) jsou zřejmě nejlepší terénní náklaďáky na světě a nákladní Mercedesy jí nesahají ani po kotníky.
Začalo se hrát o čas. Zatímco Tatru koupila Škoda Plzeň a z vedení odešli skoro všichni, co za něco stáli, vláda zaujala pozici mrtvého brouka. Jak dlouho by tehdejší Klausova vláda "čekala" (rozumějte zdržovala) se už nedozvíme, protože padla. Nastal tedy další odklad, během kterého dluh Tatry rostl a rostl.
Po tom, co se dostal k moci Zeman, vypadalo to, že se situace (alespoň v Tatře) změní k lepšímu. Zeman přece jen byl jeden z mála čelních státních představitelů, který nepřestal jezdit v T 613. I někteří jeho blízcí kolegové se tvářili, že si uvědomují, že Tatra má stále ohromný technický potenciál. Otázka dodávek limuzín pro stát zase začala být aktuální.
Vlastník, vláda a konkurence zasahují
V tom okamžiku zakročila Škoda Plzeň, jmenovitě pan Soudek jedním škrtem pera ukončil výrobu osobních vozidel Tatra 700. Důvod ? Už několikrát zmíněná ztrátovost. Jenže proč byla výroba ztrátová ? Protože až do té doby se vyrábělo jen několik kusů ročně. Výroba se mohla vyplatit jen tehdy, kdy by objem prodaných vozů výrazně stoupl. A právě v okamžiku, kdy se tak mělo stát, je najednou výroba ukončena. Když už tedy byla tak závažně ztrátová, proč nebyla ukončena dříve ? Je to stejně tak nepochopitelné, jako zavřít hotel, do kterého se po několika špatných sezónách konečně začali sjíždět hosté. Srozumitelněji Soudkův krok vypadá tehdy, pokud jej posuneme do jiné roviny, kde slova jako korupce a nekalá soutěž jsou jen roztomilými eufemismy.
A tak, jako už poněkolikáté, byl Tatře hozen pod nohy slušný klacek. Továrna v Příboře byla uzavřena a opuštěna a zařízení se začalo pomalu rozprodávat. Smutek, pocit křivdy a beznaděje začal ovládat všechny, kteří kdy měli s Tatrou co do činění (v dobrém). Ti, kterým ovšem postupný rozklad Tatry vyhovoval, začali vystrkovat růžky.
Veřejně nijak zvlášť nediskutovaná otázka vládních aut se náhle po popravě T 700 objevila na pořadu dne. A přišla od naší druhé automobilky. Jen pár dní po tom, co byla uzavřena příborská filiálka Tatry, přišli představitelé Škody Mladá Boleslav s tímto překvapivým prohlášením: "Není vhodné, aby představitelé českého státu jezdili v zahraničních autech. Daleko přirozenější by bylo, kdyby byly vybaveni vozy domácí produkce, jak je všude jinde v cizině běžné."
Ovšem vůz, který byla firma Škoda-auto, schopná dodat, nesahal tatrovácké limuzíně ani po kotníky. Všichni asi znáte Škodu-Octavia. Bezesporu je to to nejlepší, co Škoda do té doby vyrobila. Lepší by možná bylo říci "smontovala", protože zas tak moc škodováckého na Octavii není: podvozek je z dvoudvéřového Audi A3, motor a převodovka jsou značky Volkswagen. Jako český vůz se dá tedy Octavia označit snad jen podle místa montáže, ale budiž. I v průmyslu se projevuje trend globalizace a integrace. A protože ve Škodovce technologie neměli, dostali je od svého koncernového kolegy. Na tom není nic špatného. Horší však je otázka pohodlí. Dnes už není problém zaplnit automobil všemožnými doplňky až po střechu. Klimatizace, posilovače řízení, palubní počítače, elektricky ovládaná okna a zrcátka, palubní počítače, atd. patří dnes k běžnému vybavení nového vozu. Tím vším byla nová "Laurin a Klement" vybavena. Čeho se ovšem Octavii žalostně nedostává je místo. A zvláště na zadních sedadlech. Nevím, jestli jste někdy seděli v Octavii vzadu. Pokud ano, dáte mi určitě za pravdu, že je to otřesný zážitek. Na zadní sedadlo Octavie se vleze sotva bedýnka s rajčaty, a dospělý jedinec tam už vůbec nemá šanci. Hovořím z vlastní zkušenosti: na zadním sedadle v Octavii jsem seděl celou cestu do Itálie a zpět a málem jsem při této cestě přišel o kyčle.
A proto sáhli škodováčtí konstruktéři k "radikálnímu" kroku. Zadní část předních sedadel byla vykrojena a automobil byl prodloužen o 7 centimetrů. Nechci působit zaujatě, ale sedm centimetrů na věci až tak moc nemění. Nebo že by záměrem konstruktérů bylo, aby ministr dokonale stísněný na zadním sedadle se svým kufříkem lépe odolával kulkám atentátníků ?
Každopádně veškerou zmíněnou výbavu (až na palubní počítač) má T 700 také. Kromě toho je neuvěřitelně prostorná (vůz je přes 5 metrů dlouhý) a vypadá daleko reprezentativněji. Jízdní vlastnosti má T 700 několikanásobně lepší díky daleko většímu rozvoru jak na délku, tak i na šířku. Navíc se do T 700 dá namontovat až 430 KW motor. Rozdíl v ceně je při porovnání kvalit obou konkurenčních aut adekvátní: Škoda Laurin&Klement stojí 900.000 Kč, Tatra 700 1.500.000 Kč. A rozdíl v pohodlí je přitom neměřitelný.
Každopádně, Škoda Mladá Boleslav přišla se svým objevným návrhem jen nedlouho poté, co Škoda Plzeň zakázala Tatře vyrábět její limuzíny. Čili pěkně za tepla. Přesto premiér Zeman tehdy požádal Tatru, aby vozidla pro vládu přece jen dodala. Tato žádost vyzněla do prázdna, protože výrobní linky v Příboře už skoro neexistovaly. Zeman se tehdy nechal slyšet, že management, který není schopen dodat požadované zboží, si nezaslouží zůstat na svých pozicích. Za toto management moc nemohl, ale jinak se premiér trefil do černého.
Stalo se ovšem něco, s čím nikdo nepočítal. Několik majetnějších podnikatelů ze severní Moravy se spojilo dohromady a nabídli vládě, že požadované "sedmistovky" vyrobí bez účasti Tatra, a.s. Jejich nabídka však nebyla vyslyšena. Ministři si místo T 700 zvolili jako svůj vůz škodovácký Laurin&Klement. Proč ? Možná chtěli zavést v platnost modifikované české přísloví: "Lež, máš krátké nohy". Protože sedět v Octavii vzadu se fakt nedá. Ale konec srandy, ono to až tak k smíchu není.
Špína a nic než špína
Existuje jeden informatický pojem, kterému se anglicky říká "data mining". Česky to znamená těžba dat a v podstatě jde o hledání dosud neznámých souvislostí mezi spolu zdánlivě nesouvisejícími skupinami dat. Myslím, že bych se obešel bez sofistikovaných statistických funkcí, kdybych zmínil jednu souvislost, která přímo bije do očí.
Poté, co Tatra úspěšně vyvine zcela konkurenčněschopný automobil, vláda začne protahovat realizaci zakázky. Továrna, která se musela kvůli vývoji a výrobě T 700 opět zadlužit, čeká na kontrakt s vládou jako na smilování. Když to po výměně vládních špiček vypadá, že slibovaná zakázka bude podepsána, náhle majitel Tatry ukončí výrobu osobních aut, čímž de facto zabrání, aby se ztrátová výroba přehoupla do zisku.
Vláda teprve až poté, co je výroba ukončena, přijde s křížkem po funuse a projeví o tatrovácké limuzíny zájem. Poté je celá rozhořčená, že nejsou okamžitě k dodání, přestože jí musí být známo, že výrobní linky jsou rozebrány a lidé "od fochu" propuštěni. Tak trochu to zavání alibismem. Ale poté, co se nabídne jiná možnost výroby T 700, vláda náhle záhadně odmítá. Proč, když měla takový zájem v době, kdy věděla, že výroba není možná ? Jakto, že je vláda "celá žhavá" kupovat, když není co; a naopak, když je zboží možné v brzké době dodat, zájem náhle ztrácí ? A navíc začne vehementně prosazovat koupi "konkurenčního" vozu, který je všemi svými parametry o několik tříd níže ? Ne, člověk opravdu nemusí být ani statistik, ani jasnovidec, aby pochopil, že dobře investované peníze do vysoko postavených lidí mohou stát v pozadí jinak nepochopitelných rozhodnutí. Otázkou už jen zůstává. kdo byl oním "investorem". Kdo měl tedy zájem na tom, aby se Tatra položila ? V oblasti nákladních automobilů to musel být někdo, kdo sám podobné náklaďáky vyrábí. Tady bychom se asi museli podívat těsně za naše západní hranice. A v oblasti osobních aut ? Komu by prospělo, aby Tatra své kvalitní vozy přestala vyrábět ? Kdo by profitoval z toho, aby svá daleko horší auta prosadil do státních služeb ? Kdo asi...
Výhled do budoucna
Tatra je na tom špatně. Špatně, co se týče financí, výrobních prostředků, informační technologie jsou v Tatře přímo žalostné (počítačové sítě v Tatře jsou jeden velký bordel), lidé dělají za 40% platu, často nejsou peníze na suroviny. Z vrcholového vedení už odešli asi úplně všichni, co za něco stáli. Perspektiva inženýrů v konstrukci není nikterak růžová a vybavení výpočetní technikou značně pokulhává.
A přesto Tatra vyrábí. Přesto si dokáže zachovat špičkovou kvalitu. Když už nemůže dělat limuzíny ani jiná osobní auta, drží se na světové špici alespoň se svými náklaďáky. Nákladním vozům jsem se na této stránce nevěnoval, ale zasloužily by si možná i více pozornosti, než vozy osobní. Každopádně jsou to vozy nesmírně kvalitní, extrémně spolehlivé, jejich průjezdnost jakýmkoliv terénem je maximální a skoro všude ve světě, kde je potřeba vystavět něco v nehostinném terénu, uvidíte Tatry.
A díky bohu, Tatra opět začíná mít zakázky. To nejhorší "snad" už pominulo. Indie, která plánuje stavbu několika tisíc kilometrů dálnic tam, kde jsou dnes jen kamzíci si pro tento účel objednala několik set Tater. Saúdská Arábie si objednala také několik stovek vojenských náklaďáků. Doufám, že už je tentokrát zaplatí. Rusko si pro své stavby v nehostinných sibiřských podmínkách objednává další balík Tater.
Toto jsou tedy první vlaštovky, které snad naznačují, že se vše v dobré obrátí. Aby však šla Tatra dál a nežila jen na omezeném písečku své slavné historie, musí se rozvíjet. Musí získat trhy a musí se kompletně restrukturalizovat. Ale toto vše bude možné až tehdy, kdy bude mít solidního a silného vlastníka. Neboť jen ten bude mít dost finančních prostředků, které je do Tatry třeba nainvestovat, stejně jak to učinil Volkswagen ve Škodovce začátkem devadesátých let.
Silný vlastník bude mít také možnost udělat průvan ve vedení a řízení Tatry, který je potřeba doslova jako sůl. A ještě jednu důležitou věc Tatra potřebuje. Rozsáhlou síť obchodních zastoupení a servisů po celém světě. Dnes ten, kdo nemůže poskytnout servis, nemá takřka šanci nic prodat. Ale ten, kdo neprodává, nemá na budování servisní sítě, a tak se tento bludný kruh uzavírá. V tomto případě může pomoc přijít jen zvenčí. Nejideálnější by bylo připojit se k již zaběhnuté obchodní a servisní síti.
V současné době se (konečně!) jedná o novém vlastníku Tatry. Tatra byla totiž naštěstí v uplynulých měsících odkoupena od Škody Plzeň. Kontrolní balík akcií vlastní nyní Konsolidační banka a ta jej nyní prostřednictvím Revitalizační agentury (podezřelý název) nabízí několika zájemcům. To nejdůležitější je, že jedním ze zájemců o koupi Tatry je švédská automobilka Volvo. Já osobně považuji právě Volvo za nejideálnějšího majitele Tatry, protože obě automobilky mají mnohé rysy společné, ale přitom si přímo nekonkurují. Volvo je totiž proslulé svými bezpečnými luxusními limuzínami, stejně jako kdysi byla i Tatra. Dále Volvo vyrábí jedinečné silniční tahače, ale terénní náklaďáky ve výrobním programu nemá. Proto by neměl mít zájem na jejich likvidaci. Navíc má Volvo zaběhanou servisní a obchodní síť a v jejím rámci by mohl nabízet i terénní nákladní automobily Tatra. Snad se ve svých odhadech nemýlím a snad se majitelem Tatry stane právě Volvo.
Sportovní vozy
Slíbil jsem, že vám ukážu také sportovní vozy. Takže jen v rychlosti.
To, co vidíte na obrázku vlevo je výsledek geniality designéra Václava Krále. Jedná se o Tatru MTX, která byla zkonstruována v polovině devadesátých let. Vůz je výsledkem kooperace Tatry a Metalexu. Hravě dosahoval rychlostí kolem 260 km/h. Hned po uvedení na pražském autosalonu si je objednávaly desítky fajnšmekrů z celého světa.
Asi už nikoho nepřekvapím, když jako třešničku na dortu dodám informaci, že výroba tohoto vozu byla záhy poté zakázána.
Na fotkách dole můžete vidět závodní speciál Ecorra. Jezdí průměrnou rychlostí kolem 290 km/h, dosáhne skoro i 300 km/h. Existuje jen jediný exemplář.
Závěrem
Můj vztah k Tatře by se dal popsat jako směsice obdivu, úcty, lásky, křivdy, vzteku a žalu. Obdivuji Tatru za to, co v raných dobách automobilismu pro svět znamenala, ale ještě více si ji vážím za to, co všechno přežila. Nesmírně ji ctím za to, že v dobách, kdy skoro celá reálně socialistická ekonomika produkovala nekvalitní zmetky, dokázali v Kopřivnici udržet perfektní kvalitu. To je v dobách socialismu skoro zázrak.
Nezbývá tedy než čekat a doufat. Doufat, že Tatra přežije a získá si opět své místo na slunci. Když už přežila tolik ústrků, byla by škoda, kdyby se nevyužila šance, která vypadá jako poslední. Držme jí tedy palce.
Pokud jste se dočetli až sem, děkuji vám.
Datum poslední modifikace: 14. březen 2000
Autor : Martin Lisý