 |
|
Vyberte si
Historie Tatry
Bohužel je tato stránka klasickým nedodělkem, takže místo kompletního přehledu dějin Tatry zde uvidíte spíš "copy-paste" textu, který se mi z nějakého důvodu nehodil na mou hlavní tatrováckou stránku....
To, že je Tatra jedna z nejstarších světových automobilek jsem už řekl. To, že vyrobila vůbec první benzínový automobil v C.K. Rakousku a přilehlých zemích, už také víte. Tento slavný "Präsident", který jste si určitě na předcházející stránce prohlídli, podnikl svou slavnou 328 km dlouho cestu Kopřivnice-Vídeň za 14,4 hodiny. Což znamená, že jel průměrnou rychlostí 22 km/h. Dnes už se tomuto údaji lze jen pousmát.
Další důležitý moment nastal za pár měsíců po Präsidentovi, kdy z bran kopřivnické továrny vyjel vůbec první nákladní automobil. Opět první ? Když budete číst dál pochopíte, že prvenství v mnoha oborech nebylo v Tatře nikdy ničím neobvyklým.
Další tatrovácké prvenství (už zase - pomalu jsem s tím nudný, ale když ono to ani jinak nejde) je z roku 1906, kdy na svět přišla nová koncepce motoru, která je dodnes (!!!) základní konstrukční koncepcí motorů využívanými takřka všemi světovými výrobci automobilů. O co tedy vlastně šlo ? Motor s ventily zavěšenými nad válci shora v uzavřeném pouzdře i s vahadly. Vačkový hřídel poháněný rozvodem z klikového hřídele. První motor, který má za součást bloku rozšířený prostor pro setrvačník a spojku, a který je ukončený přírubou pro namontování převodovky. Nemáte-li tedy opravdu atypické auto, máte ve svém voze motor, jehož princip vymysleli před sto lety v kopřivnické Tatrovce.
V roce 1919 testovali kopřivničtí ve Vysokých Tatrách jeden ze svých nových vozů. A protože vůz překonával i terén, který žádné motorové vozidlo do té doby nikdy nepřekonalo - byl název nasnadě: automobilka nesla od té doby název stejně hrdý, jako štíty karpatských hor.
Ale opustím sféru poezie a vrátím se zpět k dějinám Tatry. Přeskočím několik let, v nichž sice Tatra přicházela s různými inovacemi, ale přece jen nechci psát o éře "dědečků automobilů" více, než je nutné.
Vzpomínáte si na Citroeny z konce 60. let ? Víte, kdy se vůbec objevily na silnicích první aerodynamické vozy ? Možná ne, já to před pár lety také nevěděl. Ale když už o tom tady píši, asi to nebylo jinde než v Tatře.
V roce 1933 vyvinula Tatra tři typy aerodynamických vozů. Jejich číselné označení není důležité, jen řeknu to, že jeden z nich je takřka k nerozeznání podobný onomu zmíněného Citroenu z 60. let. A další z nich byl předchůdcem slavné Tatry 87, tedy toho vozu, kterým pánové Hanzelka a Zikmund procestovali Afriku a Jižní Ameriku.
Co to tedy vyrobila Tatra za zázrak ? Inu, jak jsem řekl: první aerodynamický vůz na světě. Všechny "moderní" vozy využívají přesně ten samý princip, který přivedli na svět v Tatře. Těžko vám mohu vylíčit terén, kterým se jejich Tatra musela prodírat tisíce kilometrů. Viděl jsem na videu a v televizi záběry, na kterých Tatra projížděla vyschlé koryto řeky, které vypadalo jako cvičná střelnice těžkého dělostřelectva. A to to byl prý jeden z nejsjízdnějších terénů. Jak toto může "osobák" zvládnout, to přesahuje meze mojí představivosti. Přece jenom, H&Z jeli na výpravu do divočiny bez silnic normálním sériovým silničním vozem ! Žádným upraveným terénním speciálem, ale opravdu náhodně vybraným vozem ! A to tímto automobilem projeli Afriku, stoupali k vrcholkům jihoamerických And a prováděli kdovíjaké další kousky. Když se pak po mnoha desítkách tisíc kilometrů vrátili domů, vrhli se na jejich auto kopřivničtí konstruktéři a rozmontovali jej do posledního šroubečku. Z této "demontáže" je pořízený videozáznam a doporučuji vřele všem, aby jej shlédli - můžete si ho jít přehrát do tatrováckého muzea. Já se teď pokusím alespoň v krátkosti vypíchnout ty nejdůležitější body.
Motor z venku vypadal otřesně - extrémně nepříznivé prostředí se podepsalo na vzhledu vnějšího vzhledu celého bloku. Dalo by se tudíž předpokládat, že i vnitřek motoru bude po takovémto namáhání značně poznamenán. Chyba lávky ! Stěny válců, písty, ojnice, hřídele - vše bez nejmenší známky opotřebování ! Brzdy, nápravy, čepy, na ničem byste nepoznali, že jejich vůz soutěžil s kamzíky a velbloudy. Spojka ? Úbytek na obložení lamely spojky ani nestál za řeč. Převodovka ? Ha ! Tady máme přece jen něco: na prvním rychlostním stupni bylo omačkáno několik zubů. Na dalších rychlostních stupních ovšem nebyly (cituji) "žádné stopy opotřebení, dokonce jsou zde vidět stopy po brusných kotoučích". Zkrátka a dobře - nový díl.
Takže resumé: v mimořádně nepříznivém prostředí a extrémně těžkém terénu ujela Tatra 87 přes 50 tisíc kilometrů a jedinou vážnější závadou bylo omačkání několika zubů na jedničce, která se ovšem musela řadit daleko častěji, než při běžném provozu (ono "daleko častěji" jde ovšem do tisíců procent). Tak co, nebyla by to ohromná reklama i pro vůz vyrobený v dnešních dobách ? Což terve, když si uvědomíme, že to, o čem píši se odehrávalo koncem čtyřicátých a začátkem padesátých let ?
Zpět k T-613. Když v něm dnes jezdím, nemůžu uvěřit, že jeho návrh pochází z roku 1967. Je neuvěřitelné o kolik tehdy Tatra předběhla okolní svět. Vždyť i dnes je T-613 lepší než většina moderních aut. K tomu, abyste se cítili tak pohodlně, jako v Tatře byste museli mít auto minimálně za milión. Nemluvím pochopitelně o elektronickém vybavení, jako jsou GPS, různé palubní počítače, atd. V tom prostě T-613 nemůže soutěžit, protože byla vyráběná ještě za komunistické éry. Vzpomeňte ale si na tehdejší Škody 105, nebo Škody 120. Anebo na tolik vzácného Favorita, že se na něj v Mladé Boleslavi ležely fronty !
Tím chci říci, že po motorické a mechanické stránce je Tatra-613 srovnatelná, ne-li lepší, než většina soudobých vozů, které v Evropě jezdí. S tím, že nemá nejposlednější vymoženosti, co se elektroniky týče, souhlasím.
Zpět k T-613. Když v něm dnes jezdím, nemůžu uvěřit, že jeho návrh pochází z roku 1967. Je neuvěřitelné o kolik tehdy Tatra předběhla okolní svět. Vždyť i dnes je T-613 lepší než většina moderních aut. K tomu, abyste se cítili tak pohodlně, jako v Tatře byste museli mít auto minimálně za milión. Nemluvím pochopitelně o elektronickém vybavení, jako jsou GPS, různé palubní počítače, atd. V tom prostě T-613 nemůže soutěžit, protože byla vyráběná ještě za komunistické éry. Vzpomeňte ale si na tehdejší Škody 105, nebo Škody 120. Anebo na tolik vzácného Favorita, že se na něj v Mladé Boleslavi ležely fronty !
Tím chci říci, že po motorické a mechanické stránce je Tatra-613 srovnatelná, ne-li lepší, než většina soudobých vozů, které v Evropě jezdí. S tím, že nemá nejposlednější vymoženosti, co se elektroniky týče, souhlasím. Vzpomínám si na dobu, kdy jsem o Tatrách nic nevěděl. Tehdy Škoda uvedla na trh svůj model Octavia a já byl u vytržení. Říkal jsem si: "Ó, to je fantastické auto, vždyť ono je už skoro jako západní!" Myslím, že takhle reagovala většina lidí, a nelze jim to míti za zlé. Protože jediné, s čím je napadlo srovnávat, byly předchozí škodovky a ruku na srdce - do té doby, než Škoda postavila novou továrnu, to byly strašné střepy.
Hlavní tragédie tkví v tom, že jsme mohli být daleko dál, než jsou "západní světové" automobilky dnes. Ale to by vyžadovalo, aby měly komunistické vlády jiný přístup. Dnes už se můžeme těžko divit, že automobilka, do které nebylo prakticky 50 let skoro nic investováno, a které bylo zakázáno vyrábět modely, díky kterým by držela krok s dobou, je tam, kde je. A to - před zánikem. A je to škoda.
Datum poslední modifikace: 20. leden 2000
Autor : Martin Lisý